Вход  |  Регистрация
Ахмедов
Айбек
10 интересных фактов о судостроительных договорах, которые следует знать
Категория:Теория | Апрель 07, 2015
Книга Саймона Кёртиса «Право судостроительных договоров» является всеобъемлющим и подробным руководством по судостроительным и конверсионным договорам. Книга снабжена стандартной проформой BIMCO по строительству новых судов и стандартной проформой Китайской Морской Арбитражной Комиссии, более известная как Шанхайская проформа, а также Оговорками Института Лондонских Страховщиков о строительных рисках и текстами Лондонских Оговорок обо всех рисках в морском строительстве. 

Книга является незаменимым руководством по особенным аспектам судостроительных и конверсионных договоров и будет представлять огромный интерес и ценность, как для морских юристов, так и для судовладельцев и судостроителей. 

Ниже представлены интересные и важные выдержки из книги: 

  1. В английском праве нет требования, чтобы судостроительный договор заключался в письменном виде. При условии, что формальные требования соблюдены, такой договор будет исполняться, даже если будет заключен в устном виде. 

  2. Для того, чтобы установить коммерческую и техническую базу для нового проекта, заказчику и подрядчику необходимо быть вовлеченным в детальные переговоры с целью обсуждения формы и предмета договора и спецификаций. Форма и процесс этих переговоров должны осуществляться под влиянием некоторых факторов, включая степень их предыдущего партнерства, а также будет ли судно построено по стандартной спецификации, подготовленной предварительно подрядчиком, также имеет значение общее состояние судостроительного рынка. 

  3. Истоки основных экспортных судостроительных договоров в нынешней практике уходят в стандартную форму, опубликованную в январе 1974 года Судостроительной Ассоциацией Японии, известной как “SAJ Form”. Текст формы является основой различных стандартных проформ, используемых в Южной Корее, Китае, Сингапуре и Тайване. 

  4. В случаях, когда до момента подписания договора значительная работа направлена на развитие проекта, подрядчик не захочет полагаться только на письмо о намерениях. При таких обстоятельствах он может настоять на заключении промежуточного договора, по которому он соглашается обеспечить дизайн и другие технические услуги для развития проекта в обмен на гонорар, выплачиваемый заказчиком. 

  5. В случаях, когда судовладелец или судостроитель не выполняет добросовестно условия письма о намерениях, его вряд ли привлекут к ответственности, даже если его коммерческая репутация может пострадать. Тем не менее, очень важно понимать, что рыночное восприятие договоренностей такого типа имеет лишь незначительное отношение к правовому анализу отдельных случаев. 

  6. Новые судна строятся в рамках стандартной проформы договора, измененной сторонами для того, чтобы удовлетворить определенные проектные требования. Выбор формы при переговорах будет вероятно подвержен влиянию личности подрядчика и его места жительства, многие судостроители неохотно используют договоры, кроме стандартных проформ, которые подготовлены или рекомендованы торговыми ассоциациями, к которым они принадлежат. 

  7. Ключевым вопросом в большинстве обсуждений о возвратных гарантиях является следующий вопрос: ответственность гаранта возникает по простому требованию заказчика или только на вторичной основе - после того, как ответственность подрядчика будет независимо установлена в процессе арбитражных или судебных разбирательств и подрядчик не произвел оплату? 

  8. В большинстве современных судостроительных договоров, даже когда возвратное обеспечение было предоставлено в форме demand bond (облигация по требованию), конфликт интересов разрешается в пользу подрядчика, ответственность (выдавшего возвратную гарантию) является чисто условной при получении (1) письменного требования и (2) принятия подрядчиком своей ответственности в письменном виде для того, чтобы осуществить возврат либо по решению арбитражного суда, либо государственного суда, устанавливающего такую ответственность. 

  9. В отличие от рынка новых судов, на рынке больших переделанных судов не имеется стандартной проформы договора. Большинство таких проектов осуществляются на основе ad hoc договора, который стороны заключают без посредников и который содержит условия с вопросами, имеющие фундаментальное значение. 

  10. Для того, чтобы договор потенциально не оставался открытым, стороны обычно соглашаются «максимальный срок» на задержку в условии о форс-мажоре, по которому свои требования может выставить подрядчик, а когда эта «крышка» превышается, то судовладелец снова имеет право расторгнуть договор. 


просмотров (999)

 

Комментарии сайта | Комментарии с FaceBook

COPYRIGHT © 2012. BALTIC MARINE BROKER. ALL RIGHTS RESERVED.