Вход  |  Регистрация
Ахмедов
Айбек
Верховный Суд США не разглядел в плавучем доме судна
Категория:Судебные споры | Май 19, 2014

Павел Фигуров, специально для Shippinglaw.Ru

15 января 2013, Верховный суд США вынес решение по делу Lozman v. City of Rivera Beach, Florida[1], и решил весьма интересный вопрос: является ли плавучий дом судном по смыслу Rules of Construction Act, 1 U.S.C. §3, и подпадает ли он под юрисдикцию по морским делами (admiralty jurisdiction)? Вопрос этот довольно важный, поскольку от того, подпадает ли плавучее сооружение под данную юрисдикцию, зависит возможность ареста данного сооружения по иску in rem, возникновения морского залога в отношении сооружения и т.п.

fane-s-boat.jpg

Верховный суд не остановился только лишь на доме Лозмана, а представил новую (хоть и не бесспорную) концепцию, как же в дальнейшем определять, является ли то или иное плавучее сооружение судном по смыслу 1 U.S.C. §3.

Решение представляет собой интересный образец толкования норм права американскими судами. Так, суд устанавливает, что определение, данное в законе, следует применять не в теоретическом смысле (плавучий дом теоретически мог использоваться для перевозки по воде), а в практическом (плавучий дом практически мог использоваться для перевозки). Далее суд осуществляет толкование путем детального разбора текста нормы, обращения к другим прецедентам и, наконец, к целям законодательства.

Факты и предшествующие события

Все началось с того, что Лозман приобрел плавучий дом в 2002 году. Дом перемещался несколько раз, пока, наконец, не был отбуксирован к пристани, принадлежащей городу Ривьера Бич (Флорида) в 2006.

В 2007 году городской совет принял новые правила для пристани, которые, в частности, требовали, чтобы все владельцы плавучих домов, пришвартованных у пристани, имели достаточное страховое покрытие, действительную регистрацию, и подписали новое соглашение о стоянке с городом. Администрация направила Лозману несколько уведомлений о новых требованиях, и в итоге уведомила его, что уберет дом, если новые требования не будут выполнены, и если Лозман не погасит возникшую задолженность перед городом. В 2008 году в ходе инспекции было установлено, что Лозман так не устранил нарушения.

В итоге администрация города обратилась в федеральный суд с иском in rem к дому, потребовав наложить морской залог за неоплату портовых сборов и нарушение границ (trespass).

Лозман заявлял об отсутствии у суда юрисдикции в данном деле на том основании, что плавучий дом не является «судном», однако Федеральный окружной суд по Южному округу Флориды с этим не согласился. Суд решил, что плавучий дом Лозмана являлся «судном» по смыслу 1 U.S.C. §3, и соответственно, суд имел юрисдикцию рассматривать дело в рамках морских споров. Судья присудил городу 3039,88 долларов США в качестве неоплаченных сборов за стоянку судна и 1 доллар США за нарушение границ.

Федеральный апелляционный суд по Одиннадцатому округу подтвердил, что плавучий дом Лозмана все-таки являлся судном, мог быть арестован по иску in rem, и мог быть объектом морского залога[2].

21 февраля 2012 Верховный суд США по заявлению Лозмана истребовал дело из нижестоящих судов, чтобы решить, является ли плавучий дом Лозмана «судном» по смыслу 1 U.S.C. §3 или нет.

Стоит отметить, что после вынесения решения окружного суда, дом был выставлен на торги, приобретен городом и уничтожен. Однако, разрешив продажу дома, суд обязал город предоставить обеспечение (bond) в размере 25 000 долларов США на случай если, Лозман в итоге выиграет дело. Лозман дело выиграл, как мы подробнее увидим ниже, однако его история с городом в части возмещения убытков до сих пор не закончена[3].

Суть спора

Основной вопрос дела изначально заключался в следующем: является ли плавучий дом Лозмана «судном» по смыслу 1 U.S.C. §3 или нет. Ведь если нет, то город выбрал ненадлежащий способ защиты своих прав, он не мог обращаться в федеральный суд с иском in rem к самому дому, и не мог пользоваться иными возможностями, предоставленными морским правом США.

Федеральный закон закрепил следующее понятие судна: « every description of watercraft or other artificial contrivance used, or capable of being used, as a means of transportation on water» (1 U.S.C. §3). Это можно перевести как «каждое описание плавсредства или иного искусственного устройства (сооружения), используемого или которое может быть использовано как средство перевозки по воде».

Лозман настаивал на том, что необходимо смотреть на намерение собственника использовать сооружение как средство перевозки по воде, и что для определения возможности использования сооружения для перевозки необходимо исходить из целей и фактического использования данного сооружения Город же утверждал, что дом Лозмана мог быть использован (capable of being used) как средство перевозки, а значит, подпадал под статутное определение «судна».

В итоге Верховный суд сфокусировал свое основание внимание на слове «capable». Что означает «которое может быть использовано»? Означает ли это абсолютно любое плавучее сооружение, которое теоретически может использоваться как средство перевозки («anything that floats» тест), либо же необходимо учитывать возможность практического использования сооружения в качестве такого средства? В результате данного анализа Верховный суд США выработал новый тест, на основании которого нижестоящим судам предстоит решать, является ли плавучее сооружение судном или нет.

Мнения сторон и заявления от amicus curiae

Лозман заявлял, что, так как его дом не вовлечен в морское судоходство, а также предпринимательскую деятельность между штатами, то и отсутствует федеральный интерес в унифицированном регулировании вопросов, связанных с плавучими домами (и сходными сооружениями), между всеми штатами (напомним, что регулирование судоходства и торгового мореплавания в США осуществляется федеральным законодательством). Лозман также отметил, что регулирование вопросов, связанных с плавучими домами и небольшим частным бизнесом в США, является давней привилегией штатов[4]. Группа профессоров по морскому праву высказалась в поддержку данной позиции и отметила, что спор в данном деле на самом деле является спором между арендодателем и арендатором, и относится к сфере отношений, регулируемой штатами самостоятельно[5]. Американская игровая ассоциация высказалась, что признание федеральной (admiralty) юрисдикции в данном деле может серьезным образом повлиять на причальные казино и роль штатов в регулировании их деятельности[6].

В ответ Ассоциация морского права США отметила, что Конституция США закрепляет эксклюзивную федеральную юрисдикцию по морским делам[7]. При этом, признание плавучего дома судном не повлияет на распространение морской юрисдикции на такие дома или плавучие казино, так как морская юрисдикция распространяется только на суда, участвующие в навигации (vessels in navigation). А поскольку дома и казино не участвуют в навигации, то на них и не будут распространяться иные акты морского права.

Профессоры по морскому праву также отметили, что если плавучий дом Лозмана является судном, то и другие сходные плавучие сооружения станут объектами морского права, несмотря на отсутствие какой-либо функциональной причины. В частности, такие сооружения будут являться объектами морских залогов. Лозман заявил, что морские залоги существуют для обеспечения того, что собственники судов не смогут уйти от обязанности оплатить работы, выполненные для судна, путем перемещения судна в другое место. Это не имеет отношения к постоянно пришвартованным сооружениям. При этом, в отношении владельцев плавучих домов существуют специальные нормы, облегчающие морскую перевозку – об этом заявили Ассоциация плавучих домов Сиэтла и Ассоциация плавучих домов Саусалито[8].

Город ответил, что хотя дом Лозмана и был постоянно пришвартован, Лозман перемещал его несколько раз перед тем как возник спор. Таким образом, даже такие сооружения могут перемещаться для уклонения от ответственности судовладельца[9]. Ряд профессоров по морскому праву также заявили, что некоторые суды признавали плавучие дома судами без каких-либо негативных последствий, обрисованных другими amici[10]. В свою очередь Национальная ассоциация морских банкиров отметила, что сужение понятие судна может означать превращение морских ипотек (maritime mortgage) в ипотеку недвижимости (real estate mortgage), что может повлечь неопределенность и риски в индустрии морских займов, увеличение процентов и уменьшение количества заимодавцев в индустрии[11].

Свои позиции в поддержку города в суд также представили Заместитель министра юстиции США[12], профессор юридической школы Корнелла Келвин Клермонт[13] и Объединенное братство плотников и столяров Америки[14].

Решение Верховного суда

Федеральный апелляционный суд, рассматривая дело Лозмана, установил, что плавучий дом Лозмана может быть использован (capable) для перевозки, потому что он может плавать, он может быть отбуксирован, и его береговые соединения (электрический кабель, шланг для воды, веревки) не означают, что дом практически не может быть использован для перевозки или передвижения. Верховный суд согласился, что действительно, дом может быть передвинут, но этого недостаточно, чтобы признать дом Лозмана судном.

Суд указал, что не каждое плавучее сооружение является судном. «Очевидно, что деревянное корыто, пластиковый таз, платформа для плавания на понтонах, большая рыболовная сеть, снятая с петель дверь или Пиноккио (когда он был внутри кита) не являются «судами», несмотря на то, что они и являются «искусственными устройствами», способными плавать, могут быть отбуксированы, а также время от времени могут перевозить вещь или две довольно большого объема». Наоборот, закон говорит об «искусственных устройствах … которые могут быть использованы как средства перевозки по воде». Далее суд обратился к Оксфордскому английскому словарю, Американскому словарю Английского языка Вебстера за определением слова «перевозка» и отметил, что данное определение нужно применять в практическом, а не теоретическом смысле. Нужно исходить не из того, что сооружение теоретически может быть использовано как средство перевозки, а из того, может ли данное сооружение практически использоваться для этого.

В итоге, по мнению суда, сооружение или устройство не является судном, если «разумный наблюдатель» (reasonable observer), глядя на физические характеристики дома и его использование, не придет к выводу, что он предусмотрен (designed) для перевозки людей или вещей по воде в какой-либо практической степени.

Применяя данный вывод, суд отметил, что кроме того, что дом Лозмана плавал, ничто другое не позволяет прийти к выводу, что он был предусмотрен в какой-либо практической степени для перевозки людей или вещей по воде. У него не было руля или какого-либо иного рулевого устройства, у него был плоский (unraked) корпус, прямоугольное днище, уходящее на 10 дюймов под воду. Он не мог вырабатывать или хранить электричество, всю электроэнергию дом получал от электрокабелей с берега. Его маленькие комнаты выглядели как обычные (не морские) жилые помещения с обычными окнами, а не герметичными иллюминаторами.

Суд также отметил, что самоходность сооружения не является главным критерием отнесения его к судну, но может быть важной характеристикой. И этим дом Лозмана отличался от обычных лодок, приспособленных для жилья (houseboat), которые обычно имеют пропеллеры. В итоге дом Лозмана не имеет каких-либо иных характеристик, из которых можно было бы сделать вывод, что он предназначен для перевозки по воде чего-либо иного кроме собственной мебели и иных личных вещей. Суд не смог найти ничего, что могло бы побудить разумного обозревателя посчитать, что дом в какой-либо практической степени предназначен для перевозки по воде.

В обоснование своего толкования статьи закона, суд обратился к самому тексту закона, прецедентам и целям законодательства.

Говоря о тексте, суд указал, что сам по себе язык закона ведет именно к такой интерпретации. Термин «contrivance» (устройство, приспособление, оборудование) означает что-то изобретенное или придуманное для (contrived for) достижения определенной цели. Термин «craft» (плавсредство) объясняет эту цель – перевозка по воде. А последующие слова определения «used, or capable of being used, as a means of transportation on water» не оставляют никаких сомнений в том, что под судном понимается не просто любое сооружение, которое может осуществлять перевозку по воде, а именно сооружение, созданное для такой перевозки.

Интерес также представляют рассуждения суда о целях морского права США, что основные федеральные законы в сфере морского права не обнаруживают явных причин, чтобы относить плавучие дома к «судам». Так, морское право закрепляет специальные процедуры наложения ареста на судна (attachment) для того, чтобы не позволить судну избежать ответственности, просто уплыв. Кроме того, Закон Джонса (Jones Act a.k.a. Merchant Marine Act of 1920) признает, что моряки встречаются с особыми опасностями на море, а некоторые морские деликтные доктрины могут способствовать вовлечению судовладельцев в портовый торговый оборот. Наконец, законы в области морской безопасности устанавливают, что береговая охрана США вправе осуществлять инспекцию судов.

В свою очередь, как отмечает суд, Лозман не может легко избежать ответственности, просто уплыв на своем доме. Он не встречается с какими-либо особыми опасностями на море, не вовлечен в портовый торговый оборот, и закрепление теста «все что плавает» (anything that floats) может возложить на береговую охрану США необоснованное и нежелательное бремя инспектирования всех плавучих сооружений.

Кроме того, некоторые штаты (Вашингтон, Калифорния) приняли законы, в которых они не признают плавучие дома судами и относятся к ним, как к иному имуществу.

В итоге Верховный суд большинством 7-2 отменил решение Федерального апелляционного суда, признал, что дом Лозмана не являлся судном, что означает следующее: федеральные суды не имели юрисдикцию рассматривать это дело, а к дому не мог быть предъявлен иск in rem. Одновременно с этим суд установил новую концепцию «разумного наблюдателя», которая должна (теоретически) помочь нижестоящим судам решать приграничные дела и определить, какое же сооружение является судном.

Критика рассуждений и решения Верховного суда

Вместе с тем, рассуждения суда и его дальнейшее решение вызвали шквал критики и замечаний. Во-первых, относительно новой концепции критично высказывался город во время слушаний, а также поддерживающие его amici. Во-вторых, ряд весомых (и обоснованных) замечаний высказала судья Сотомайор (которая написала несовпадающее особое мнение (dissenting opinion), к которому присоединился судья Кеннеди). Наконец, ряд критических замечаний был высказан уже после вынесения решения. Обозначим основные замечания с комментариями.

Субъективный элемент. Город и amici заявили, что использование теста, основанного на цели использования (purpose-based test), влечет введение субъективного элемента (намерения собственника), что крайне нежелательно, так как им легко манипулировать (сегодня собственник заявляет, что у него нет цели использовать сооружение для перевозки, а завтра он грузит на него товар и везет в другой порт). Верховный суд согласился, что наличия субъективного элемента нужно всячески избегать, но не согласился с тем, что это означает отказ от всех критериев, основанных на цели. «Действительно, это трудно, если не невозможно, определить использование устройства человека без рассмотрения целей этого человека». Суд отметил, что для целей исключения такого субъективного элемента как «намерение собственника», он и разрешил рассмотрение только объективных доказательств, подтверждающих цель использования сооружения – мнение «разумного наблюдателя», физические характеристики и предыдущее поведение (использование) сооружения.

Представляется, что такое объяснение Верховного суда не является совсем убедительным. Для начала, сама концепция «разумного наблюдателя» является немного спорной (об этом немного ниже). Что же касается физических характеристик и конкретного использования сооружения, то они здесь, как нам кажется, и должны были иметь бОльшую роль.

Физические характеристики и использование сооружения. О необходимости рассмотрения таких объективных критериев как физические характеристики сооружения и его использование, кстати, и говорит судья Сотомайор в своем мнении. При этом, она ссылается на предыдущие прецеденты Верховного суда, которые уже определяли, какие характеристики могут браться во внимание. Так, чтобы быть судном, сооружение должно плавать, оно не должно быть постоянно (permanently) пришвартовано[15], не должно иметь физических соединений с землей, свидетельствующих о его постоянном местонахождении[16], плавсредство не должно быть переделано таким образом, чтобы его невозможно было использовать для передвижения или перевозки[17], и оно должно иметь перевозку как одну из целей своего использования (не обязательно основную; при этом цель использования определяется, исходя из фактического прошлого и настоящего использования сооружения)[18]. По мнению, судьи Сотомайор данных выработанных критериев было достаточно, и отсутствовала необходимость введения новой концепции «разумного наблюдателя».

Если применить данные обозначенные характеристики, то можно сделать выводы, что фактически дом Лозмана мог плавать, был пришвартован к земле и имел относительно постоянное местонахождение, физически мог использоваться для передвижения и перевозки, но не использовался для перевозки после 2006 года, хот и неоднократно перемещался (с имуществом Лозмана внутри) ранее. Основной вопрос к Верховному суду – достаточно ли было имеющейся информации о характеристиках дома, чтобы решить, является ли он судном? Действительно ли было необходимо вводить новую концепцию «разумного наблюдателя»? Представляется, что суду следовало сфокусироваться на вопросе – достаточно ли было имевшихся соединений с берегом (кабели, шланги и т.п.), чтобы решить, являются ли такое соединение достаточно постоянным?

Однако, в своем решение суд, больше внимание уделил не самым существенным характеристикам дома. Говоря о доме Лозмана, суд указал на следующие характеристики: отсутствие рулевого устройства, плоское днище, отсутствие винта[19], невозможность вырабатывать или хранить электроэнергию, отсутствие иллюминаторов (вместо этого у дома были обычные окна), состояние внутренних помещений. По сути, данные характеристики однозначно не свидетельствуют, что дом не мог быть использован как средство перевозки. Несмотря на потенциальную непригодность для этих целей, в него мог быть погружен какой-либо товар, он мог быть отбуксирован в другое место с этим грузом, и мог использоваться для этих целей в дальнейшем.

В данном деле особенно важно было то что, дом не использовался Лозманом для этих целей, при этом, он не использовался для этих целей и ранее (по нашему мнению, тот факт, что ранее дом неоднократно перемещался с помощью буксиров не свидетельствует, что он использовался как средство перевозки, а что он сам перевозился в качестве груза со всем его содержимым). При этом, не использовался он, в частности, потому что был соединен с берегом и использовался в качестве жилища. Возможно, удели суд больше внимания данному вопросу, «разумный наблюдатель» бы и не понадобился.

«Разумный наблюдатель». Судья Сотомайор обращает внимание в своем мнении, что тест «разумного наблюдателя» никогда ранее не встречался в решениях суда в отношении статуса судна, и что именно данный «разумный наблюдатель» является тем самым субъективным критерием в определении статуса судна. Вместо того чтобы указать, может ли являться судном плавающее сооружение, теоретически способное быты использованным в качестве средства перевозки, но не используемое в качестве такого, и относительно постоянно (в течение длительного времени) пришвартованное к берегу, суд просит «разумного наблюдателя» взглянуть на это сооружение и принять решение. Представляется, что в данном конкретном случае новый тест действительно является излишне субъективным, и даже с учетом объективных доказательств, мнение «разумного наблюдателя» не всегда легко предугадать.

Скорее всего, такой наблюдатель, глядя на дом Лозмана, и правда бы решил, что он не является судном, но, как считает профессор Фредерик Шауэр, такой наблюдатель мог бы не признать судном и другие сооружения, которые в свое время были признаны «судами» в морском праве[20]. К примеру, в деле Stewart Верховный суд признал земснаряд (плавучий экскаватор), названный Super Scoop, судном. Основной задачей Super Scoop было вычерпать часть бухты Бостона для целей прокладки тоннеля и прочей транспортной инфраструктуры. Super Scoop имел ограниченную самоходность, передвигался с помощью якорей, канатов и буксиров, временно «прикреплялся» к дну или земле, и не был изначально предназначен как средство перевозки. Однако, суд признал его судном, так как на судне работал капитан и члены экипажа, а также потому что Super Scoop передвигался каждые два часа со своими экипажем. На самом деле, передвигался он на весьма незначительные расстояния (10-15 метров), экипаж же на него доставлялся с помощью катеров, а между бухтами его перемещали буксиры. Но этого оказалось достаточно для суда, чтобы признать его судном. По мнению профессора Шауэра, «разумный наблюдатель» мог запросто решить, что Super Scoop не является судном, так как он предусмотрен (designed) не для перевозки людей или вещей по воде в какой-либо практической степени, а только для земляных работ.

Стоит отметить, что Верховный суд согласился что его «подход не совершенно точен и не всегда является определяющим», однако его использование вместе с приведенными в решении примерами может помочь в разрешении многих приграничных споров.

Выводы

Какое же значение имеет данное решение Верховного суда?

Во-первых, плавучий дом Лозмана и иные аналогичные ему и аналогично используемые дома не являются судами, на них не распространяется морское право, в отношении них не могут быть поданы иски in rem и т.п.

Здесь, правда, по-прежнему остается вопрос, что бы сказал «разумный наблюдатель» в отношении похожих houseboats, но с винтами и иллюминаторами? Представляется, что они все-таки могут быть признаны судами, так как их физические характеристики позволяют допустить, что они предназначены для перевозки людей.

Во-вторых, данный кейс очень важен для других «приграничных» плавучих объектов – плавучие казино, плавучие платформы, а также буровые платформы и пр. сооружения, которые могут плавать, но которые не используются для перевозки, чаще всего не могут передвигаться самостоятельно, а также имеют относительно постоянные соединения с берегом или дном. В отношении таких производственных сооружений важно то, что если они не являются судами, то и работники на них не являются моряками, владельцы не должны поддерживать данные объекты в мореходном состоянии и т.п. Хотя отмечается, что в некоторых случаях для владельцев таких сооружений может оказаться более выгодным, если они являются судами, так как владельцы могут ограничить свою ответственность стоимостью судна по деликтным обязательствам[21].

В третьих, решение важно не только для владельцев плавсредств, но и для банков и иных финансовых учреждений, предоставляющих кредиты под покупку или эксплуатацию таких сооружений и берущих их в залог, поскольку режим ипотеки судна и залога иного имущества в США заметно отличается. Вероятно, такие учреждения будут более осторожны в предоставлении займов и поднимут стоимость кредитов в связи с увеличением рисков.

В-четвертых, Верховный суд ввел новую концепцию «разумного наблюдателя» с точки зрения которого и предстоит оценивать характеристики плавучего сооружения и порядок его эксплуатации. Пока не совсем ясно, насколько эта концепция повлияет на судебную практику и бизнес (и повлияет ли с учетом выработанных судом объективных критериев определения статуса плавучего сооружения).

Выводы для России

В заключение скажем немного про отличие американского и российского подходов к понятию судна. Определение морского судна закреплено в ст. 7 КТМ РФ, в соответствии с которой под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания. Первое отличие, которое сразу бросается в глаза, это отсутствие упоминания о сооружениях, которые не используются, но могут использоваться в целях торгового мореплавания. Второе отличие заключается в целях использовании сооружения. Тогда как американское право говорит только о «средствах перевозки по воде», российское право ссылается на цели торгового мореплавания в целом. Виды торгового мореплавания закреплены в ст. 2 КТМ РФ, и к ним относится не только перевозка, но и рыболовство, разведка и разработка ресурсов морского дна и недр, гидротехнические работы и иные виды деятельности. Таким образом, российское законодательство оставляет открытым перечень возможных видов эксплуатации плавучих сооружений[22], и фактически придерживается позиции «anything that floats».

Представляется, что для целей ясности и правовой определенности российскому законодателю целесообразно внести уточнение в понятие судна, что им является не только используемое сооружение, но и которое может быть использовано для целей торгового мореплавания. В противном случае теоретически может возникнуть спор, когда, к примеру, морское судно стоит пришвартованным у берега несколько лет и никак не эксплуатируется, но на судне все равно находится экипаж, он несет вахту и т.п. В случае возникновения задолженности перед экипажем по зарплате, возникает ли морское требование к судну, можно ли его арестовать? Здесь можно попытаться взглянуть на предыдущее использование судна, но что если это вновь построенное судно, которое после схода с верфи сразу встало к причалу на несколько лет? Можно ли говорить в такой ситуации, что это плавсредство используется для целей торгового мореплавания и является судном по смыслу ст. 7 КТМ РФ?

Также, вероятно, законодателю следует внести какой-либо критерий в понятие торгового мореплавания, позволяющий определить, какие возможные цели эксплуатации плавсредств входят в понятие «иные» в ст. 2 КТМ РФ. Без данного критерия отсутствует достаточная правовая определенность. Так, к примеру, является ли торговым мореплаванием использование плавсредства в качестве казино или плавучей гостиницы (которые не осуществляют перевозку или передвижение)? Если нет, то почему, ведь исходя из ст. 2 КТМ РФ судно не обязательно должно осуществлять движение и перевозку людей или грузов? И если да, то почему, ведь плавсредство фактически не участвует в навигации? На эти и другие вопросы должно быть даны ответы или хотя бы необходимо предоставить критерии, по которым владельцы плавучих сооружений смогут однозначно спрогнозировать, является ли их сооружением судном или нет.


[4] See Brief for Petitioner, Fane Lozman; Reply Brief for Petitioner; Petitioner Letter Brief.

[5] See Brief of Amicus Curiae Maritime Law Professors in support of Petitioner.

[6] See Brief of Amicus Curiae AGA in support of Petitioner.

[7] See Brief of Amicus Curiae MLAUS in Support of Respondent.

[8] See Brief of Amicus Curiae SDFHA and the FHAS in Support of Petitioner.

[11] See Brief of NMBA in Support of Respondent.

[12] See Brief for the United States in Support of Petitioner; Supplemental Letter Brief for the United States.

[13] See Brief for Professor Kevin M. Clermont in Support of Respondent.

[14] See Brief for United Brotherhood of Carpenters and Joiners of America in Support of Respondent.

[15] See Stewart v. Dutra Constr. Co., 543 U. S. 481, 496 (2005) (дело о земснаряде – «плавучем экскаваторе»); The Rock Island Bridge, 6 Wall. 213, 216 (1867) (дело о наложении морского залога на мост).

[17] See Kathriner v. UNISEA, Inc., 975 F. 2d 657, 660 (CA9 1992) (дело о перерабатывающем заводе, переделанном из судна); Roper v. United States, 368 U. S. 20, 21 (1961) (дело о законсервированном (mothballed) морском судне).

[18] See Stewart, 543 U. S.; Cope v. Vallette Dry Dock Co., 119 U. S. 625 (1887) (дело о сухом доке).

[19] При этом Верховный суд несколько раз особо отметил, что дом Лозмана не имеет винта и этим он отличается от обычных houseboats. В связи с чем, может возникнуть закономерный вопрос – означает ли тот факт, что houseboats имеют винты, что они могут быть признаны судами, если они используются только как жилище, аналогично дому Лозмана?

[20] Frederick Schauer, Analogy in the Supreme Court: Lozman v City of Riviera Beach, Florida (Pub. Law & Legal Theory Research Paper Series 2014-11 2014). P. 20.

[22] Имеющаяся судебная практика, к сожалению, не предоставляет каких-либо критериев, позволяющих понять, какие же виды эксплуатации могут подпадать под «иные».

просмотров (1207)

 

Комментарии сайта | Комментарии с FaceBook

COPYRIGHT © 2012. BALTIC MARINE BROKER. ALL RIGHTS RESERVED.